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Révélations sur les causes du crash du vol AF 447

06/10/2009

On pourrait en sourire, si le sujet s'y prêtait mieux : le nombre d'"experts" qui donnent leur avis, sur les raisons du crash de l'Airbus Rio-Paris, faisant 228 victimes, et à qui on n'avait rien demandé.
Pourtant, faute d'avoir recueilli les fameuses boîtes noires, l'enquête, qui durera encore de longs mois, ne peut se baser que sur quelques débris et sur des enregistrements à distance annonçant des paramètres de vitesse incohérents les uns avec les autres.
Alors, les regards se tournent vers les tubes de Pitot, qui servent à mesurer la vitesse de l'avion, et qui ont déjà généré des incidents par le passé.



Qu'est-ce qu'un tube de Pitot ?

En gros, c'est un petit tube, disposé le long de la carlingue et dans lequel s'engouffre l'air quand l'avion est en vol. En mesurant la pression de l'air dans le tube, on peut en déduire la vitesse de l'avion.
Or la vitesse de l'avion doit être connue précisément en permanence. En dessous d'une certaine vitesse, les ailes ne portent plus et il décroche, au dessus, il risque de se disloquer.
Le problème, c'est que ce petit tube peut se boucher, par le givre, une pluie forte ou la rencontre avec un oiseau. Alors, pour éviter celà, l'avion est muni de plusieurs sondes, elles-mêmes équipées de systèmes de dégivrage et autre.



Le monde complexe des instructions de maintenance

La sécurité des avions est surveillée comme le lait sur le feu, aussi bien par les compagnies propriétaires, que par les constructeurs et les équipementiers. Le moindre incident est signalé, les défaillances répertoriées et des modifications, obligatoires ou fortement conseillées sont émises sous forme de "bulletin-service".
Un bulletin-service est une note technique du constructeur. Elle a pour objet une information ou une recommandation présentant une modification des matériels et des avions ou une modification ponctuelle des procédures d’entretien (des inspections par exemple).
Une recommandation peut traiter d’évolutions mineures justifiées par un critère de meilleure maîtrise des coûts ou de meilleure ponctualité des avions. L’exploitant ou la compagnie aérienne a toute liberté de l’appliquer ou pas du tout.
Lorsque la sécurité peut être en cause, le constructeur, en liaison avec les autorités, émet un « bulletin-service obligatoire » (Mandatory Service Bulletin) repris par une « consigne de navigabilité » (Airworthiness Directive).
 
Ci-dessous, un communiqué d'Air France qui relate la chronologie du suivi des sondes Pitot. C'est un peu indigeste, mais on comprend mieux la complexité qui pèse sur l'entretien des avions.


 
 
 
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