Imaginé dans les années soixante, le RER (Réseau Express Régional) devait devenir une des vitrines technologiques françaises, avec Ariane, le Concorde et le TGV. Et c'est bien le cas : avec 1 million de voyageurs par jour, la ligne A (la première ligne de RER) est la ligne de transport urbain qui connaît l'un des plus forts trafic au monde, voire le plus fort.
Oui, mais les franciliens, entassés dans des rames aux horaires aléatoires, n'apprécient pas de la même façon la prouesse technologique.
La semaine dernière, nous nous faisions l'écho de cette ahurissante passe d'armes entre Nicolas Sarkozy et Jean-Paul Huchon.
Cette semaine, voici l'analyse d'un usager particulièrement documenté. Une bonne base pour une réflexion collective à un million d'heureux la journée.

Libre expression

Fabrice Cahen, Paris

Cette ligne a été mon quotidien pendant des années, en fait jusqu'à ce que je déménage sur Paris.
J'ai presque vu "naître" cette ligne, et ai été témoin de sa longue agonie.
Déjà, le jour de son inauguration, les responsables de l'époque suspectaient une sous capacité de l'infrastructure du tronçon central.
Il est vrai qu'à l'origine, la ligne A devait suivre un développement très différent de ce qu'elle a connu jusqu'à aujourd'hui.
En particulier, lors de la conception de la ligne, la "branche" de Cergy ne devait pas faire partie intégrante de la ligne A, mais devait laisser place à la première ligne d'aérotrain (système Bertin) afin d'offrir une liaison express (à 200 km/h) entre La Défense et la ville nouvelle de Cergy.
Le choc pétrolier de 73 a sonné le glas de ce projet, les quais de l'aérotrain de La Défense ont été réutilisés pour la ligne A, et ceux de Nanterre-Préfecture sont restés dans l'oubli jusqu'à la création de la branche de Cergy.
Un autre point noir est la courbe serrée à la sortie du tunnel à Nanterre-Université.
Cette courbe est le résultat de querelles de clocher, et d'une solution de "dernière minute", du provisoire qui dure, en quelque sorte.
A l'origine, la ligne devait suivre une longue courbe beaucoup moins serrée, et desservir une gare "Nanterre-Université" située en plein coeur du campus, les voies retrouvant la lumière un peu plus loin, à proximité de la gare de Nanterre-ville.
Mais le site choisi pour le débouché du tunnel impliquait la destruction des serres situées dans les jardins du siège de Natalys, et classées "monument historique" peu après la décision de construire la ligne, rendant impossible l'exécution du tracé original (on peut encore voir le tunnel allant vers le coeur du campus peu avant la sortie du tunnel entre Nanterre Préfecture et université).
Or, comme peuvent l'entendre les usagers de la ligne, les rames souffrent terriblement de cette courbe. La conjugaison du très faible rayon de courbure et de la charge des rames cause une certaine usure de la voie (on remplace les rails beaucoup plus souvent dans cette courbe que partout ailleurs sur la ligne), mais surtout des roues des trains et des châssis (après plusieurs années, les équipes de maintenance de la ligne ont du renforcer certaines sections des châssis des rames qui avaient tendance à se voiler!).
Enfin, le tronçon central de la ligne comporte une énorme erreur de conception.
En effet, de Charles-de-Gaulle - Étoile à Vincennes, il n'y a que des stations, et pas la moindre gare.
Je me permet une petite digression: on entend par station un point de desserte passagers, c'est à dire un équipement permettant aux passagers de descendre et monter, mais n'offrant pas de possibilité de garage. Ce dernier rôle est dévolu aux gares.
Pour mériter l'appellation de gare, une station doit, a minima, disposer d'une voie d'évitement bordée d'un quai... et ce n'est nulle part le cas tout le long du tronçon central de la ligne A!
Ainsi, le moindre problème survenant en ligne, et nécessitant l'immobilisation d'un train ("incident voyageur", panne, etc...) va inévitablement se répercuter sur l'ensemble de la ligne, sans laisser la moindre possibilité de poursuivre normalement l'exploitation.
C'est une situation unique à Paris que l'on ne retrouve sur aucune des lignes B, C, D et E (la ligne B dispose de positions de garage et d'évitement entre Denfert et Cité universitaire et à Gare du Nord, la C comporte des gares et évitements à Champs de Mars, Invalides, Orsay et Austerlitz, la D à Gare du Nord, Châtelet et Gare de Lyon, enfin, toutes les gares de la ligne E comptent deux voies par sens...) et toutes ces lignes sont moins chargées que la ligne A !!!
Même les lignes du métro comportent des voies de garage et/ou d'évitement en station ou entre deux station réparties le long de la ligne pour garer temporairement une rame en panne.
Or, ces voies d'évitement permettent de démultiplier la capacité d'une ligne.
A la fin des années 80, devant le début d'asphyxie dont souffrait déjà la ligne A, la RATP a déployé un système de signalisation révolutionnaire pour l'époque, système permettant aux trains de se suivre presque tampon contre tampon (pour ne pas dire pare-chocs contre pare-chocs). Il n'est pas rare, aux heures de pointe, de voir un train entrer en station, alors que la queue du précédent n'en est pas encore complètement dégagée...
Or, dans ces conditions, les trains se suivent à moins de 40 secondes d'intervalle... alors que l'intervalle moyen entre deux trains est de deux minutes et demie (24 trains/heure).
Re-disgression et retour aux années 80... pour ceux qui s'en souviennent, la RATP a fait circuler pendant plus d'un an deux rames comportant une voiture expérimentale à deux niveaux. L'une comportait, comme les rames SNCF de deux portières aux extrémités de la voiture, la seconde en comportait une de plus au milieu. De plus, les zones autour des portières étaient truffées de capteurs et caméras, ce afin d'étudier le comportement des usagers entrant et sortant des voitures.
Ces études avaient pour objectif la conception de la nouvelle génération de rames RER, et surtout de diminuer de moitié le temps nécessaire pour desservir une station.
C'était sans compter sur le civisme très limité de nos concitoyens... Quelle que soit la largeur de la portière, on constate hélas qu'au lieu de laisser descendre les usagers, sur le quai, les gens s'agglutinent devant les portières, ne lassant descendre les usagers qu'en file indienne quand ils ne les repoussent pas à l'intérieur!
Les nouvelles rames à deux niveaux et 3 portières ont tout juste réussi à ne pas augmenter le temps de desserte tout en augmentant la capacité des rames, mais ce n'est pas et ne sera jamais la solution aux problèmes de capacité de la ligne A.
Alors que faire construire des lignes en rocade autour de Paris semble être la voie choisie par la Région pour désengorger le centre de Paris... mais que sait-on des usages de la ligne A ? La RATP dispose d'un système de contrôle des billets qui pourrait lui permettre, officiellement ou non, de connaître les itinéraires de chaque usager, qu'il dispose d'un abonnement ou non, en mémorisant les numéros de série des coupons qui passent les bornes de péage. Or, la régie ne communique aucun chiffre à ce sujet.
Construire une ligne A bis sur le même itinéraire serait un chantier titanesque, mais permettrai de résoudre le problème pour un bon bout de temps... mais reste très cher.
La solution médiane consisterai à doubler les quais.
Non seulement, cette solution offrirait la possibilité de deux trains desservant la même station, mais permettrai aussi de garer un train en panne, ou d'en stationner un dans l'éventualité d'un incident voyageur.
Cependant, je n'ai pas encore entendu parler de cette possibilité dans les instances officielles...

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