FNAUT - Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports

• les contraintes de la réglementation d’usage des trains (extension de la réservation obligatoire, formalités d’échange ou de remboursement des billets);
• la baisse de qualité des services à moyenne et longue distance hors TGV;
• le rabattement systématique des voyageurs sur les TGV et Téoz.

Mais, peu à l’écoute de sa clientèle, la SNCF semble incapable d’appréhender ces difficultés et de les corriger.
L’information horaire et tarifaire fournie par la SNCF a commencé à se dégrader sérieusement en décembre 2006, avec la suppression des guides “horaires et prix”, une forte réduction du nombre des fiches horaires éditées (par ailleurs très mal rédigées et diffusées) et l’apparition de nouveaux guides d’informations générales inutilement cloisonnés, renvoyant au site internet de la SNCF pour les détails et présentant de très nombreuses lacunes.
La situation s’est aggravée en octobre 2007 avec l’introduction de la nouvelle tarification NOTES (Nouvelle Offre Tarifaire Et de Services) visant un meilleur remplissage des trains à réservation obligatoire (TGV, Téoz, Lunéa) et permettant, selon la SNCF, le maintien d’une tarification moyenne modérée.
La grille tarifaire s’est alors encore complexifiée, et une pénalité de 10 euros lors de l’échange ou du remboursement d’un billet Loisir (devenus impossibles après le départ du train) a été introduite.
En raison des graves lacunes dans l’information du voyageur TGV et d’une opacité difficilement acceptable de la tarification commerciale, il est devenu très difficile de préparer un voyage (choix de l’itinéraire et de l’horaire) et d’en connaître le prix avant d’acheter son billet au guichet. En effet:

• aucun document écrit ne permet de savoir si tel TGV est tarifé en période normale ou de pointe; sur internet, cette information est dissimulée;
• il est impossible de calculer la rentabilité des cartes commerciales, la SNCF ne publiant pas la fourchette des prix Loisir maximums et minimums;
• l’affichage des prix minimums confond les offres promotionnelles Prem’s et Bons Plans du net, non échangeables et non remboursables, avec les tarifs Loisir, qui sont plus chers mais offrent une plus grande souplesse d’utilisation du billet.

Début janvier, en étudiant la première édition du “guide des voyageurs Corail Intercités”, nous avons découvert une nouvelle dégradation de l’accès à ces trains.
En juillet 2008 enfin, la SNCF va modifier son calendrier “bleu-blanc” qui concerne les trains non soumis à réservation obligatoire (Corail et TER) et qui déprécie encore l’offre.

Un contexte difficile

On sait que la SNCF travaille dans un contexte difficile: des conditions inéquitables de concurrence avec la route et l’avion, des infrastructures aux performances insuffisantes, des relations sociales difficiles à gérer, un endettement lourd à assumer.
La SNCF se doit par ailleurs de dégager un bénéfice important (un milliard d’euros en 2007), car elle a besoin d’investir.
Elle dispose cependant d’une marge de manoeuvre importante pour définir sa politique commerciale.
Mais la recherche systématique de profits financiers la conduit de plus en plus à des pratiques très contestables.

L’attitude de l’Etat

Selon la LOTI (loi d’orientation des transports intérieurs du 30-12-1982):

• la mise en oeuvre du droit au transport permet aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d’accès, de qualité et de prix ... notamment par un moyen de transport ouvert au public; le droit au transport comprend le droit pour les usagers d’être informés sur les moyens qui leur sont offerts et sur les modalités de leur utilisation (article 2);
• la SNCF a pour objet d’exploiter le réseau ferré national selon les principes du service public (article 18).

Malgré ces préconisations de la LOTI, et bien que le pouvoir d’achat et la sauvegarde de l’environnement soient à l’ordre du jour, l’Etat, autorité de tutelle de la SNCF, accepte les évolutions de sa politique commerciale le plus souvent sans réagir - à moins qu’il ne soit mis devant le fait accompli ou mal informé par l’entreprise.
A noter cependant son attitude plus active quand une forte contestation est observée sur le terrain: voir l’affaire des Corail Intercités en 2005, le soutien apporté à la desserte Paris-Bâle et, plus récemment, sa demande d’une révision des dessertes Téoz sur la ligne Paris-Limoges- Toulouse.

Les réactions de la FNAUT

La FNAUT poursuit diverses études:

• analyse des dessertes Corail (enquête à paraître sur les transversales Lyon-Metz et Lyon-Strasbourg);
• élaboration d’un schéma directeur Intercités (réseau concerné, critères de qualité de service et améliorations faciles à réaliser et économiques);
• réflexion sur un programme d’investissements de coûts modérés permettant une amélioration importante des dessertes.

La FNAUT est intervenue auprès de la SNCF et du ministère des Transports.
- Notre dossier sur l’information horaire et tarifaire a été transmis à Anne-Marie Idrac en septembre 2007.
- En octobre, nous avons rencontré Mireille Faugère, directrice de Voyages- France Europe à la SNCF. Mais aucune de nos propositions n’est aujourd’hui prise en compte.
- En mars, nous avons rencontré Patrick Vieu, directeur des transports ferroviaires et collectifs au MEEDDAT, puis alerté Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, et demandé une intervention de l’Etat.
- Nous avons écrit à Guillaume Pépy début avril, suite à la dégradation de la commercialisation des Corail Intercités, puis début mai, à propos de la modification du calendrier voyageurs.