L'Europe, c'est le progrès. Notamment, le trafic ferroviaire doit être ouvert à la concurrence. On a vu les chamboulements résultants (ou pas) de l'ouverture du marché de la téléphonie, de l'énergie, du courrier... Nous voilà bientôt pris entre 2 feux, d'une part le libéralisme européen qui veut organiser la course économique entre les trains et d'autre part, un système social obsolète, issu de l'époque des machines à vapeur, et dans lequel se sont solidement retranchés les syndicats.

Calendrier de l'ouverture à la concurrence

Pressé par Bruxelles, l'Etat français n'a pas d'autres choix que d'ouvrir peu à peu le trafic à la concurrence :

• 2007 : fret, ferroviaire, national et international
• 2009 : voyageurs, ferroviaire, liaisons internationales et cabotage national
• 2011 : voyageurs, autocars, cabotage national sur les liaisons internationales
• 2012 : voyageurs, trains express régionaux
• 2013 : voyageurs, trains nationaux
• 2013 : voyageurs, trains internationaux Continent-Angleterre (tunnel sous la Manche)
• 2013 : voyageurs, autocars, lignes régulières nationales

Mais qu'est-ce que peut bien signifier une ouverture à la concurrence pour un chemin de fer ?
En fait, la SNCF va devenir un opérateur de transports comme les autres, et d'une manière identique, elle affrétera des trains comme Air France des avions sur certains parcours. On imagine alors avoir le choix pour un Paris-Lyon, entre SNCF, Veolia (ou une filiale), Deutche Bahn... Dans la même heure, plusieurs trains pourraient ainsi partir de la gare de Lyon et emprunter les mêmes voies à la queue leu leu.
Si pour les hôpitaux, on fait des économies en mutualisant les moyens de plusieurs établissements, pour le rail, c'est exactement le contraire, on doit gagner de l'argent en multipliant les offres : seuls les économistes comprendront.
Aussi, il faudra consulter plusieurs sites Internet pour obtenir le meilleur tarif. Entre Paris et Lyon se sera simple, entre Lyon et Clermont Ferrand, se sera peut-être plus compliqué pour trouver un opérateur intéressé à faire circuler des trains à moitié vides. Il faut donc probablement dire adieu à un service public de transport à la française.
Quand aux dessertes régionales, peu de changements, elles sont maintenant financées et gérées par les régions, qui s'adressent à la SNCF que comme fournisseur.
Enfin, pour le fret, les coûts pratiqués et le manque de fiabilité et de rapidité ont depuis longtemps réduit la part de la SNCF à la portion congrue face à la route.

Pas très compétitive, la SNCF est menacée

Dans un billet de ce mois-ci, l'iFRAP indique des coûts supérieurs de 30% à ceux d'une autre compagnie. Ce n'est pas que nos cheminots gagnent des fortunes, mais ils sont un peu trop nombreux, un peu trop grévistes, travaillent moins que les salariés du privé et partent en retraite beaucoup trop tôt. Un système vieillot que les syndicats défendent bec et ongle en nous menaçant de blocage tous les 4 matins.
L'ouverture du trafic voyageur à la concurrence et les restrictions qui suivront forcément nous promettent encore des jours pénibles.

Les scénarios pour éviter le pire

Pour la SNCF, les années qui viennent seront économiquement difficiles. Comment rester dans la course aux tarifs avec ce handicap du coût ?
L'iFRAP recense 2 voies étroites :

• obtenir du personnel et des syndicats une révision largement à la baisse de leurs avantages, C'est déjà ce qui se passe dans les filiales de la SNCF (Thalys, Geodis...),
• obtenir du gouvernement ou des futurs concurrents un niveau de charge équivalent pour le privé, on peut toujours rêver...

Sinon, entre 2 conflits sociaux, la SNCF en sera réduite à supprimer encore plus de liaisons non rentables et continuer à pomper dans les lignes rapides excédentaires des subsides pour les parents pauvres.

Pour aller plus loin sur ce sujet, consultez la fiche : transports en commun  (18 adresses utiles et 12 livres disponibles) le dossier : transports  (3 autres fiches à consulter) le site Guide des démarches